2024年，造船业迎来了一场波澜壮阔的变革，诸多关键指标与动态折射出行业的蓬勃发展与格局变迁。
最新数据揭示，截至12月27日，13000TEU/13500TEU型的新造集装箱船价格强势攀升，达到1.83亿美元，相较于今年1月5日的1.72亿美元，涨幅高达6%，船价已然触及2010年以来的历史最高点。这一上扬态势，不仅是船舶造价的直观反映，更蕴含着全球航运需求旺盛、运力结构优化升级的深层逻辑。
从整体订单情况来看，克拉克森报告为行业递上了一份亮眼“成绩单”。2024年全市场订单呈现井喷之势，共订购2342艘船，总吨位达64.3mCGT，总吨重为163.3mDWT，签约量如火箭般蹿升，达到自2007年以来从未企及的高峰。这一成绩背后，是全球贸易复苏、老旧船舶更新换代以及新兴航运线路开辟等多重因素叠加发力。
聚焦各大造船集团，全球竞争版图上，中国船舶集团以绝对实力领航，手握810艘（30.3mCGT）订单，稳坐头把交椅；韩国HD现代不甘示弱，以445艘（19.5mCGT）位列次席。而在中国三大造船企业“内部赛场”，沪东中华堪称年度“黑马”，2024年累计交船69艘，新接订单128艘，同比分别实现19%和70%的迅猛增长，成绩斐然。截至12月，沪东中华、江南造船、外高桥造船的在手订单数量分别为91艘、99艘、83艘，中国船企抱团发力，订单优势展露无遗，彰显出强大的产业集群效应与制造硬实力。
然而，在一片繁荣之下，行业亦有隐忧。当前全球船厂数量及产能，相较于上一轮新造船周期，出现了大幅缩减。回首2011年，全球造船产能登顶后，航运业陷入漫长的“瘦身”之旅，淘汰过剩产能的步伐持续至2020年，产能降幅高达40%。克拉克森分析指出，在本轮船舶周期中，全球除中国以外的地区，受限于资金、技术、人力等多重因素制约，已难以具备大规模重启和扩张产能的潜力，中国造船业或将在未来持续担当全球航运装备制造的主力军。
值得一提的是，成本端的变化也为船厂带来新机遇。截至12月27日，钢材综合指数报128.7点，较1月2日的150.6点显著下滑14.54%。钢材作为造船的关键原材料，价格下行意味着船厂成本压力骤减，利润空间得以拓展，为行业持续创新、优化工艺注入“强心剂”。
展望未来，2024年的造船业已为后续发展铺就基石，全球船企需紧抓机遇、应对挑战。中国船企更应凭借订单、技术、成本优势，在国际舞台持续领航，助力全球航运事业驶向深蓝，书写造船业新的辉煌篇章。
